Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer

Ortsgruppe Bebra

Bezirk Hessen-Thüringen-Mittelrhein (HTM)

GDL

GDL-Ortsgruppe Bebra



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GDL-Ortsgruppe Bebra

Politik paradox - Straße im Vorteil, Schiene ohne Zukunft?

Pressemitteilung - 20.06.2018

Ein solcher Zug besteht überwiegend aus lärmarmen Tragwagen, wiegt etwa 1500 Tonnen und verbindet zwei Umschlagbahnhöfe zwischen dem Rhein-Neckar-Gebiet und der Ostsee. Die Spitzengeschwindigkeit eines solchen Zuges liegt bei 120 km/h. Foto: Patrick Rehn

Die Ortsgruppe Bebra der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer bedauert die weiterhin anhaltende Vernachlässigung des Verkehrsträgers Schiene in Deutschland. Patrick Rehn, Mitglied des Vorstand der Ortsgruppe: "Im vergangenen Jahr wurde im Vertrag der großen Koalition aus CDU und SPD der Schiene ein großer Raum gegeben, was alles passieren soll und muss. Davon merkt man allerdings wenig, es passiert eher das Gegenteil."

Die Regierung hat vor einigen Wochen die Reduzierung Trassenpreis-Gebühren für Güterzüge - ähnlich der Maut für Autobahnen und Bundesstraßen - auf das Jahr 2019 verschoben. Kurze Zeit später wurde angekündigt, dass das Bundesverkehrsministerium überlegt Lkw mit Oberleitungsantrieb von der Maut zu befreien. Rehn: "Das Signal was damit ausgesendet wird ist unverkennbar: Die Schiene wird zwar mit salbungsvollen Worten bedacht, profitieren und vermutlich innerhalb der Laufzeit des Koalitionsvertrag weitgehend umgesetzt werden die Projekte der Straße. Während sich der Transport auf der Schiene in den letzten Jahren durch verschiedene Einwirkungen um etwa 15 Prozent verteuert hat sind die Mautgebühren gesunken. Zudem muss man sich fragen, warum besonders die Elektro-Lkw von der Maut befreit werden sollen, wenn sie weiterhin Umweltbelastungen verursachen, die Infrastruktur in Form von Fahrbahn, Brücken und anderen Bauwerken belasten und erst eigens ein separates Oberleitungsnetz geschaffen werden muss. Der Steuerzahler darf es richten."

Der Abbau und die Schließung von Ladestellen im Eisenbahnnetz machen es zudem immer schwieriger Güter von der Straße auf die Schiene verladen zu können, was ebenfalls eine Folge der Politik ist: "Wir mussten feststellen, dass man Plänen und Projekten der Deutschen Bahn, bei denen Gleise und Anschlüsse gekündigt und abgebaut wurden durch den faktischen Alleineigentümer Bundesregierung ohne Reaktion begegnete. Mittlerweile ist es so, dass sich Bahnhöfe und Infrastruktur, die sich in Hand privater Eisenbahnen oder anderer Träger befindet, in einem besseren und leistungsfähigeren Zustand zeigen als man es anderswo sehen kann."

Das Rad zurückdrehen können die GDLer aus Bebra zwar nicht, aber sie weisen auf die mögliche Vernetzung der Verkehrsträger hin, welche auch vor dem Hintergrund des Fachkräftemangels forciert werden sollte. Rehn: "Nicht nur im Bereich der Eisenbahn, sondern in nahezu allen Logistikbereichen - auch im Straßengüterverkehr - hat in den vergangenen Jahren ein eklatanter Fachkräftemangel eingesetzt. Besonders deutlich wird dies in Ballungsgebieten, wo wir zusätzlich erhebliche Infrastrukturprobleme in allen Verkehrsbereichen haben und sich nur noch selten große Logistikkomplexe finden. Wir forcieren daher die intensivere Nutzung des sogenannten kombinierten Verkehrs, wo ein Lkw die Ware beim Produzenten oder Versender abholt und zu einem Knotenbahnhof bringt. Hier kann dann entweder die Ware im Sattelauflieger oder Container auf einen Zug umgeladen wird, welcher die Langstrecke übernimmt, ehe an einem weiteren Knotenbahnhof wieder der Lkw die "letzte Meile" zum Kunden oder Empfänger übernimmt. Was von 40 oder mehr Lkw und ihren Fahrern transportiert wird kann ein Zug mit einem Lokführer, welcher zudem mit bis zu 120 Stundenkilometern deutlicher schneller und wesentlich umweltfreundlicher ist."

Zwar weist der kombinierte Verkehr seit Jahren stabile Wachstumraten auf, doch laut Rehn könnte es noch mehr sein: "Hauptproblem sind die fehlenden Umschlaganlagen und die Bereitschaft der Bundesregierung diesbezüglich einen Plan für ein bundes- und unter Umständen europaweites Netz auszuarbeiten. Es bringt nichts, wenn man die Bahnhöfe baut, es dann jedoch an sinnstiftenden Verbindungen fehlt. Direktverbindungen zwischen allen Bahnhöfen, bei denen man komplette Züge mit 700 Meter Länge und knapp 1500 Tonnen auslastet werden sich nicht umsetzen lassen. Aber warum soll man beispielsweise nicht Container oder Sattelauflieger unterwegs, ähnlich wie ein Fahrgast mit seinem Koffer, zwischen Start und Zielbahnhof ein-, aus- oder umsteigen lassen?"

Die Technik hierzu gibt es bereits heute, sie findet nur keine nennenswerte Anwendung. Zudem ist es ein erheblicher organisatorischer Aufwand, welchem Speditionen oder Logistikfirmen mit einer gewissen Skepsis gegenüberstehen dürften. Es bedarf daher einer Ebene, welche die einzelnen Verkehre in einem Netzwerk bündelt von dem dann hinterher alle Teilnehmer profitieren. Rehn: "Es kann nicht Sinn und Zweck von Güterverkehr sein, wenn aufgrund eines fehlenden Gleisanschluss an Start oder Ziel ein Lkw unter Umständen mehrere tausend Kilometer quer durch Europa fährt. Und selbst einige hundert Kilometer innerhalb Deutschlands können nicht der Stein der Weisen sein."

Auch das immer wieder angeführte Argument, dass die Kunden ihre Ware schnell nach der Bestellung haben möchten und daher die Transportzeiten auf der Schiene zu lange seien lässt Rehn nicht gelten: "Auch hier kommt es auf das Konzept an: Biete ich nur eine Abfahrt pro Tag je Richtung an trifft dies, ähnlich wie bei einer Strecke wo nur einmal am Tag ein Personenzug vorbeikommt zu. Wird der Umschlagbahnhof jedoch mehrmals täglich und zusätzlich möglicherweise sogar aus verschiedenen Richtungen angefahren ist es wie mit einem großen Bahnhof an dem ein Fahrgast umsteigen kann. Wichtig ist hierbei aber auch das Anbieten von Verbindungen und Möglichkeiten." Bei der Neubaustrecke München - Erfurt - Berlin sei die Deutsche Bahn auch von Fahrgastzuwächsen ausgegangen. Das die Reisenden der Bahn hier allerdings, so Rehn weiter, "regelrecht die Tür einrennen würden und die Zuwächse, die man für einen Zeitraum von einigen Jahren erwartet hatte binnen einiger Monate erreichen würde war nicht abzusehen. Für ein solches Konzept bedarf es jedoch eines Gesamtplan. Vorstellbar wäre beispielsweise auch, dass man die Ansiedlung von Firmen oder Logistikbetrieben in der Nähe solcher Umschlagbahnhöfe und somit deren örtliche Nähe finanziell unterstützt."

Für die Bevölkerung würden sich zudem erhebliche Vorteile ergeben: "Unsere Region ist mit den stark befahrenen Autobahnen 4, 5 und 7 immer wieder Schauplatz schwerer Lkw-Unfälle. Es vergeht keine Woche, in dem es nicht wieder eine Meldung über Verletzte oder Tote, hohen Sachschaden und kilometerlange Staus mit lokalem Hintergrund gibt. Hinzu kommen die Umweltbelastungen durch Feinstaub, hervorgerufen durch Abgase, Brems- und Reifenabrieb. Hinzu kommen die immer wieder festgestellten und dokumentierten gefährlichen technischen Mängel an Lkw, deren Ladung oder Sicherung. So traurig es klingen mag, aber die Wahrscheinlichkeit an den Folgen der Teilnahme am Straßenverkehr oder dessen Nebenwirkungen zu sterben ist um ein vielfaches höher als bei einem terroristischen Anschlag - wobei in verschiedenen Umfragen von einem Großteil der Deutschen dies als größte Sorge angegeben wird. Die Bundesregierung ist daher aufgefordert den Versprechen zur Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene Taten folgen zu lassen - nicht nur punktuell und auf Druck anderer Nationen wie derzeit am Brenner absehbar, sondern bundesweit. Andernfalls sehen wir den Wohlstand unserer Industrie und unseres Landes langfristig durch den nicht schritthaltenden Infrastrukturausbau und die fehlenden Arbeitskräfte in den Logistikbranche gefährdet."



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