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GDL - Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer



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150 Jahre GDL (Teil 14)

Zwischen Rationalisierung und Tarifpartnerschaft – die GDL in den Sechzigerjahren

GDL Aktuell - Voraus Artikel - 09.06.2016

Die GDL zu den scheinbaren Verbesserungen der Dienstdauervorschrift und den Rationalisierungsmaßnahmen. Foto: VORAUS
Die GDL zu den scheinbaren Verbesserungen der Dienstdauervorschrift und den Rationalisierungsmaßnahmen. Foto: VORAUS

Der Bau der Mauer am 13. August 1961 leitete die neue politische Wahrnehmung in den Sechzigerjahren ein. Das Jahrzehnt war geprägt von wirtschaftlichem Wachstum, aber auch dem Aufkommen neuer politischer und gesellschaftlicher Strömungen wie der Studentenbewegung. Die GDL hatte zunehmend regionale Probleme durch die umfangreichen Rationalisierungsmaßnahmen und den Strukturwandel im Bahnwesen zu bekämpfen.

Der Personalrückgang seit Ende der Fünfzigerjahre wirkte sich auch auf die Mitgliedergewinnung auf, wodurch eine zeitweise Stagnation auftrat. Schwerpunkte der GDL waren weiterhin die Sicherung des Berufsbeamtentums und eine fortschrittliche Entwicklung des Beamtenrechts. Dazu gehörten auch die dauernden Bestrebungen, das Lohnniveau der Beamten an die allgemeine Einkommensentwicklung der Bundesrepublik anzupassen und weitere Verbesserungen der Anstellungs- und Beförderungsverhältnisse zu erreichen. Ein besonderer Erfolg der GDL in diesen Jahren war die Anerkennung als vollgültiger Tarifpartner durch die Deutsche Bundesbahn.

Tariffähigkeit der GDL anerkannt

Innerhalb des DBB wurde 1956 eine „Gemeinschaft tariffähiger Verbände von Arbeitnehmern des öffentlichen Dienstes“ (GtV) gegründet, die mehrere Tarifverträge abschloss. Auch die GDL war Teil der GtV, außerhalb dieser wurde sie jedoch noch nicht als eigenständiger Tarifpartner von der Deutschen Bundesbahn anerkannt. Die umfassenden Tätigkeiten der GtV in der Tariflandschaft veranlassten die „Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr“ (ÖTV) ein Arbeitsgerichtsverfahren gegen die GtV einzuleiten, da einzelne Gewerkschaften der GtV nicht tariffähig seien, darunter auch die GDL. Nach mehreren Etappen des Rechtsstreites hat das Bundesarbeitsgericht am 2. November 1960 die Tariffähigkeit der GDL anerkannt. Dies war ein wichtiger Schritt für die GDL, war es jetzt möglich, für ihre Mitglieder in allen Bereichen individuelle Tarifverträge auszuhandeln und entsprechende Entscheidungen alleine zu fällen, ohne Teil einer Tarifgemeinschaft zu sein. Bereits 1961 nahm die GDL ihre neu erworbene Tarifselbstständigkeit wahr und schloss mit der Westfälischen Landeseisenbahn den ersten Tarifvertrag ab. Ebenfalls 1961 wurde die GDL vom Arbeiterverband der nichtbundeseigenen Eisenbahnen von Köln als vollwertiger Tarifpartner anerkannt. Der wichtigste Schritt, die Anerkennung durch den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, wurde als nächstes angegangen. Bereits seit 1950 hatte die GDL versucht, Tarifpartner zu werden, ein Ansinnen, was zunächst von der Deutschen Bundesbahn abgelehnt wurde. Einziger Tarifpartner war bisher die GdED. Haupteinwand war die Befürchtung, zwei oder sogar noch mehr Tarifpartnern gegenüber zu stehen. Die GDL nahm deshalb die Möglichkeit wahr, innerhalb einer Tarifgemeinschaft vollwertiger Tarifpartner zu werden. Mit der „Christlichen Gewerkschaft Deutscher Eisenbahner“ (CGDE) hat sie 1962 eine gemeinsame Tarifgemeinschaft beschlossen, die am 20. Dezember 1962 von der Deutschen Bundesbahn anerkannt wurde. Ein Jahr später trat auch die Gewerkschaft Deutscher Bundesbahnbeamten und Anwärter (GDBA) der Tarifgemeinschaft bei, wodurch die Monopolstellung der Gewerkschaft der Eisen-bahner Deutschlands GdED) beendet wurde.

Nur noch zwölf Stunden Arbeitszeit

Die GDL setzte sich bereits seit ihrem Bestehen für eine Verbesserung der Arbeitszeitbestimmungen ein. 1963 verfasste sie ein Schreiben an den Bundesinnenminister, dass eine dringende Änderung der Arbeitszeitverordnung notwendig sei, damit es der Bundesbahn nicht mehr möglich ist, die schlechten Bestimmungen der Dienstdauervorschrift (DDV) aufrechtzuerhalten. Am 1. April 1964 wurde eine entsprechende gesetzliche Änderung in Kraft gesetzt. So war es nun nicht mehr möglich, eine Schicht mit mehr als zwölf Stunden Arbeitszeit zu veranlassen. Bisher waren auch Dienstschichten von 14 oder sogar 18 Stunden keine Ausnahme gewesen. Weitere Änderungen der DDV folgten 1965 und 1966. Dennoch waren diese noch nicht ausreichend und die GDL setzte sich weiterhin für die Verbesserung ein, damit die Lokomotivführer auf eine reale 44-Stunden-Woche kommen.

Von der Einkommensentwicklung abgekoppelt

Auch das Thema Besoldung und die Anpassung an das Lohnniveau der Bundesrepublik hat die GDL weiter verfolgt. Nach den Bundesbesoldungserhöhungsgesetzen Ende der Fünzigerjahre forderten DBB und GDL 1962 weitere Anpassungen der Beamtenbezüge an die allgemeine Einkommensentwicklung. Anfang 1962 wurde eine „Harmonisierungsnovelle“ zwischen Bund und Ländern durch den Minister angekündigt. Dies erforderte jedoch eine längere Beratung und so forderten die Gewerkschaften zunächst die Anpassung der Gehälter an die Einkommensentwicklung. Konkret hieß das für die GDL und den DBB eine Erhöhung des Gehaltes um 7,7 Prozent. Dies hat der Bund jedoch vom Bund mit dem Hinweis auf fehlende Mittel abgelehnt. Dagegen protestierten die Gewerkschaften vehement, insbesondere, da auch im Juni 1962 zunächst nur der Entwurf einer „Harmonisierungsnovelle“ verabschiedet wurde. Die Ablehnung der Bundesregierung führte zu großer Empörung unter den Bundesbeamten und im gesamten Bundesgebiet fanden Kundgebungen statt. Die GDL und der DBB unternahmen alle erdenklichen Schritte, um die benötigte Besoldungsanpassung noch durchzuführen. Selbst die Deutsche Bundesbahn sah sich gezwungen, die Regierung auf die Situation hinzuweisen. Ende Oktober 1962 konnten letztlich 60 Bundestagsabgeordnete für einen Initiativgesetzentwurf gewonnen werden, der zunächst eine Überbrückungszahlung vorsah. Erst 1963 wurde ein neues Besoldungsgesetz verabschiedet. Die darin enthaltenen Verbesserungen waren für GDL und DBB jedoch nicht ausreichend. Im Verlaufe der kommenden Jahre wurden weitere Anpassungen vorgenommen, die jedoch nie an die ursprüngliche Forderung, die Anpassung an die Einkommensentwicklung, heranreichten.

Erhöhte Arbeitsleistung beeinträchtigt die Gesundheit

Die Deutsche Bundesbahn hatte seit 1958 umfassende Rationalisierungsmaßnahmen durchgeführt. Dazu gehörten auch Einsparungen im Personalsektor. Insbesondere die Zahl der Planstellen im Triebfahrzeugdienst ging erheblich zurück, von 50 983 Stellen im Jahr 1958 auf 39 884 Stellen 1967. Grundsätzlich stellte sich die GDL nicht gegen eine Rationalisierung, wenn sie den Folgen der technischen Entwicklung entstammte, wie der Umstellung von Dampf zu Diesel- und Elektrolokomotiven in diesem Jahrzehnt. Dennoch ließ sich ein Großteil der Einsparung nicht allein von diesem Vorgang ableiten. Schon bald machten sich die starken Einsparungen des Lokomotivpersonals bemerkbar, da die Zahl der geleisteten Mehrarbeit für die übrigen Kollegen anstieg und sie immer mehr zusätzliche Aufgaben bekamen. Die GDL bemängelte, dass die erhöhte Arbeitsleistung die Gesundheit der Kollegen beeinträchtigte und somit nicht länger tragbar war. Die Berechtigung der Warnungen der GDL zeigte sich auch bald in einem Mangel an Nachwuchskräften, die die Bahn erst in Folgejahren durch besondere Maßnahmen wieder ausgleichen konnte. S. T.

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