» DB-Tarifverhandlungen: Altes Angebot – neu erklärt

Mit diesen Worten lässt sich die fünfte Verhandlungsrunde mit der DB am 28. November 2016 in Frankfurt am Main trefflich beschreiben. Die einzige Veränderung zum Angebot vom 17. November war eine Verhandlungsverpflichtung über die gewonnenen Erkenntnisse der betrieblichen Arbeitszeitprojekte, die der Arbeitgeber statt der geforderten Arbeitszeitregelungen durchführen will. ... mehr

Zukunft Bahn

An der falschen Stelle geschnürt

Voraus Leitartikel - GDL Aktuell - 04.02.2016

Karikatur: Bernd Skott
Karikatur: Bernd Skott

Betrachtet man den aktuellen Zustand der Deutschen Bahn, reibt man sich verwundert die Augen: Hatte nicht schon die Bahnreform im Jahre 1994 den Auftrag gehabt, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen? Ist die Daseinsvorsorge in Deutschland nicht auch damit verbunden, dass Menschen mit einem umweltfreundlichen Verkehrsmittel von A nach B fahren können?

Doch die Realität ist eine andere. Das Gemeinwohl und die Daseinsvorsorge für die Bürger wurden mit der Privatisierung durch die Politik beerdigt und jahrelang dem Börsenwahnsinn von Vorständen aller Aktiengesellschaften und danach auch weiterhin dem Gewinnstreben des DB Konzerns geopfert. Was bedeutet das für das Zugpersonal? Wo stehen die Bahn und ihre Beschäftigten heute und in Zukunft? Eine kritische Bestandsaufnahme.

DB Fernverkehr: Mehr Verkehrsleistung – weniger Profitabilität

Die wegbröckelnde Profitabilität bei DB Fernverkehr ist offenkundig und seit mindestens einem Jahr für jeden erkennbar. Obwohl die Verkehrsleistung gemessen nach Personenkilometern im Jahr 2015 deutlich über dem Plan und dem Vorjahr lag, bewegen sich der Umsatz und das Ergebnis signifikant unter den geplanten Zielen. Primäre Ursachen dieser Fehlentwicklung sind die veränderte Preiswahrnehmung der Kunden – die Bahn wird durch regelmäßige Preissteigerungen zunehmend als zu teuer empfunden – und die von der Konzernführung viel zu lange sträflich unterschätzte Konkurrenz durch die Fernbusse.

Offenbarungseid im Kerngeschäft

Doch die wahre Malaise liegt woanders. Nicht nur den Reisenden ist es ein Dorn im Auge, wenn die Züge des Fernverkehrs wieder einmal nicht pünktlich verkehren. Betrachtet man allein die Pünktlichkeitswerte vom Bereitstellungspunkt bis zum tatsächlichen Ausfahren aus einem Bahnhof, wird das Kernproblem deutlich: Während am Startbahnhof eine Pünktlichkeit von 95,9 Prozent gemessen wird, reduziert sich diese bis auf nur noch 77,4 Prozent am vierten Messpunkt, der Abfahrt. Das ist ein Offenbarungseid für die Prozessqualität im Kerngeschäft eines Eisenbahnverkehrsunternehmens.

Doch worin liegen die Ursachen für die sinkende Pünktlichkeit? Fehlt das Personal, welches die Züge bereitstellt oder weiter fährt? Hängt es an der Belieferung für die gastronomischen Einrichtungen? Gibt es Störungen am Zug oder fehlt ein Fahrplan? Liegt es am Fahrgastverhalten beim Einstieg, zum Beispiel verursacht durch eine umgekehrte Wagenreihung, über die es nur unzureichende Informationen gab? Sind die knappen Kapazitäten in den Abstellungen und den Abfahrtsgleisen der jeweiligen Bahnhöfe das Problem?

Selbst der beste Lokomotiv-führer ist oft machtlos, wenn Gleise besetzt sind oder Signal- oder Weichenstörungen mal wieder die pünktliche Fahrt verhindern. Das Zugbegleitpersonal würde auch lieber pünktlich abfahren, anstatt sich von Fahrgästen den teilweise allzu verständlichen Unmut anzuhören. Doch Fakt ist, dass den Lokomotivführern und Zugbegleitern oft die Information darüber fehlt, warum tatsächlich eine Verspätung entstanden ist. Die Probleme liegen fast nie im Verschulden des Zugpersonals, sondern in den seit Jahren bekannten und zunehmenden Systemmängeln der Eisenbahninfrastruktur. Schuld sind zu viele und oftmals unkoordinierte Baustellentätigkeit, zu lange Laufwege, um bei Verspätungen Zusatzkapazitäten einzuspeisen, zu kurze Wendezeiten, zu kurze Standzeiten in den Bahnhöfen, zu wenig Gleise und Bahnsteige, immer wiederkehrende technische Störungen und dergleichen mehr.

Verbindliche Pünktlichkeitswerte festlegen

Die energischen Forderungen der GDL nach leistungsabhängigen variablen Bezügen für die Vorstandsebene im Konzern, auch in Bezug auf die Pünktlichkeitswerte der Eisenbahninfrastruktur, sind richti-ger denn je, werden aber geflissentlich umgangen. Stattdessen werden die Zielwerte für die Vorstände so schwammig und neben der Eisenbahnwirklichkeit definiert, dass sie ihre Ziele eigentlich immer erreichen können, ohne die Eisenbahn wirklich besser, zuverlässiger und pünktlicher zu machen. Die Pünktlichkeitswerte für die Infrastruktur müssen jedoch zur Grundlage aller anderen Pünktlichkeitswerte in den Verkehrsunternehmen gemacht werden – aber dann auch mit Zielwerten, die es den Verantwortlichen unmöglich machen, trotzdem Boni zu erhalten, wenn das Brot- und Buttergeschäft in Deutschland nicht die Pünktlichkeitswerte eines Unternehmens der Ver-kehrsbranche erreicht.

DB Regio: Drehen an der Kostenschraube

Auch bei DB Regio soll weiter an der Kostenschraube gedreht werden. Die Gewinnquote von Verkehrsverträgen ist deutlich unter 50 Prozent gesunken und teilweise nimmt sich Nahverkehrssparte bei Ausschreibungen sogar selbst aus dem Rennen – entweder weil sie sich bewusst nicht beteiligt (Ausschreibung zum Elektronetz Mittelsachsen) oder weil sie bei Ausschreibungsverfahren wegen Bewerbungsfehlern von der Vergabe ausgeschlossen werden muss (Regionalverkehr Stuttgart). Sinnvolle Maßnahmen zur Konsolidierung des Unternehmens fallen den Verantwortlichen in dieser Situation nicht ein. So soll im sogenannten „Overhead“, also im Verwaltungsapparat, lediglich eine Umstrukturierung erfolgen, verschlankt werden soll er aber nicht.

Absenkung durch die Hintertür

Interessant wird es aber insbesondere beim Zugpersonal. Schon vor mehreren Jahren versuchte DB Regio mit Unterstützung des Konzerns, Gesellschaften auf der grünen Wiese zu gründen, in diesen das Tarifniveau für die Beschäftigten deutlich abzusenken und die Arbeitszeit stark zu „flexibilisieren“. Damals war es die GDL, die dieses Vorhaben erfolgreich bekämpfte und ihm mit dem Abschluss des Flächentarifvertrages für Lokomotivführer (BuRa-LFTV) 2011 endgültig einen Riegel vorschob. Die 30 geplanten Gesellschaften mussten wieder eingestampft werden und verschwanden in der Schublade.

Doch offenbar hat der Arbeitgeber aus dem Scheitern seines damaligen Vorhabens nichts gelernt. Anders jedenfalls ist es nicht zu erklären, dass nun erneut „Projektgesellschaften“ mit einem deutlich niedrigeren Tarifniveau für die Beschäftigten zum Tragen kommen sollen, also wieder aus der Schublade geholt werden. Mit diesen Gesellschaften will die DB sich dann auf Verkehrsverträge bewerben, die heute von Wettbewerbern gewonnen und gefahren werden. Von den Wettbewerbern will man dann auch deren Personal zu den schlechteren Tarifbedingungen übernehmen. Das Management vergleicht sich also mit den Wettbewerbsunternehmen, zieht allerdings die vollkommen falschen Schlüsse.

Schwächen der Mitbestimmung

Doch im Windschatten des Konzernumbaus verfolgt die DB noch weitere Projekte. Neben „Mobilität 4.0“ oder „Führung 4.0“ gibt es auch eine Projektreihe unter dem Namen „Arbeitswelten 4.0.“. Damit will man sich auf die kommenden Herausforderungen in der Arbeitswelt vorbereiten. Unter den Schlagworten „individuelle Bedürfnisse“ oder „bessere Vereinbarkeit von Familie und Beruf“ darf man in den Projekten erleben, dass die Bedürfnisse der Beschäftigten in den Büros berücksichtigt werden und ein „atmendes Büro“ entstehen soll. Das Zugpersonal hingegen ruft angeblich immer wieder nach noch mehr Flexibilisierung der Schicht- und Arbeitszeitgestaltung. Gleichzeitig wünschen sich, glaubt man den „Experten“ der DB, Lokomotivführer und Zugbegleiter eine weitere Abschwächung der Mitbestimmungsrechte und eine sinkende Beteiligung von Betriebsräten,

Es soll also künftig der Wunsch und Wille des Zugpersonals sein, sich des einzig noch vorhandenen Schutzschildes zu entledigen, welcher vor dem mit sich selbst befassten Verwaltungsapparat Schutz bietet! Wer sich das einreden lässt, hat auch wirklich nichts Besseres verdient, als ständig untersucht und immer stärker ausgequetscht zu werden.

Nach oben buckeln, nach unten treten

Das Zugpersonal wird weiter unter Druck gesetzt und täglich werden die Dienstpläne durchrationalisiert. Die Führungsetagen rufen immer wieder nach noch mehr Flexibilisierung der Schicht- und Arbeitszeitgestaltung. Das ist nicht nur einfallslos, sondern zeigt auch glasklar das eigentliche Übel: Sich selbst infrage zu stellen kommt in den Führungsetagen schon mal gar nicht vor.

Es bleibt dabei, nach oben wird gebuckelt und nach unten getreten. Fürsorge und Anerkenntnis schwieriger Arbeitsbedingungen gibt es nur für sich selbst, nicht für das Zugpersonal. Ein stabiles Eisenbahngeschäft gewährleisten jedoch nur die tatsächlich in der Produktion angesiedelten Eisenbahner. Täglich stehen die Zugpersonale im stressigen Eisenbahneralltag und sorgen für einen halbwegs akzeptablen Zugverkehr. Dafür werden sie nicht belohnt, sondern noch härter rangenommen.

DB Cargo: Bestand hat nur der Schlingerkurs

Wie beim Nah- und Fernverkehr mangelt es auch den Führungskräften der Güterverkehrssparte an überzeugenden Konzepten zur Verbesserung der Situation. Das Management redet seit Jahren davon, dass Lokomotivführer zu wenige Zugkilometer erbringen, dass zu viele Ablösungen geplant und verantwortet werden und zu unflexibel agiert wird. Allerdings sind für diese ständig zunehmende Misere allein die Führungskräfte verantwortlich: Sie organisieren die Arbeit des Zugpersonals und verantworten den Niedergang der Eisenbahnverkehrsunternehmen, nicht umgekehrt. Immer weniger Sachverstand für den komplexen Eisenbahnverkehr, Anbetung der angeblich alleinseligmachenden Computerprogramme, Aktionismus und perfektionierte Selbstbefassung unter Ignoranz des Eisenbahnalltags – all das ist die tägliche Realität in den Führungsetagen. Deshalb muss auch immer wieder abgelenkt werden von den wahren Defiziten und nun muss zum wiederholten Male eben der Wettbewerb über die Arbeits- und Einkommensbedingungen herhalten. Weder im Osten, noch im Westen etwas wirklich Neues!

Minuten sparen zulasten der Lokomotivführer

Klar ist: Die DB hat in etwa dieselben Arbeitszeit- und Fahrzeitgrenzen einzuhalten wie ihre Mitbewerber auf der Schiene. Im Gegensatz zu diesen betreibt die DB mit dem Ziel der „Effizienzsteigerung“ allerdings seit Jahren ein akribisches Minutensparen zulasten der Lokomotivführer. Hierfür wurde unter dem Einsatz einer Heerschar von externen Beratern, Strategen und Optimierern ein stetig wachsender Aufwand an Planung, Veränderung, Überprüfung, Berichterstattung und Auswertung betrieben, in dessen Folge ein mächtiger Apparat entstand – Verwaltung als Selbstzweck, Bürokratie ohne Sinn und Verstand. Infolge dieser Entwicklung sitzen in den Konzerngesellschaften, auch bei DB Cargo, inzwischen fast mehr Steuermänner im Boot als Ruderer. Doch statt klarer Vorgaben herrscht reihum Richtungslosigkeit – beständig ist allein der Schlingerkurs.

Doch 2018 soll sich die Güterbahnwelt ja anders herum drehen. Dann will DB Cargo, so das vollmundige Versprechen, mit weniger Menschen am Zug viel mehr Güter bewegen. Wie das gehen soll weiß keiner, doch es klingt erst einmal gut. Es ist schon erstaunlich, dass Manager mit solch einer langjährig falschen Unternehmensführung weiterhin ungestraft eine wirkliche Ergebnisverbesserung verhindern können. Doch fast noch schlimmer ist, dass sich die langjährigen Fehler wohl nicht mehr ausbügeln lassen werden, denn die wirklichen Eisenbahner sind am Ende ihrer Leidensfähigkeit angelangt!

Eisenbahn verliert ihre systemischen Vorteile

Sollten vorher noch Zweifel bestanden haben, so sind sie spätestens nach der Lektüre dieses Artikels ausgeräumt: Sicherheit, Zuverlässigkeit und vor allem Pünktlichkeit, einst Markenzeichen und Kernvorteile der Eisenbahn, gehören mittlerweile zum Schnee von gestern. Im Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern verliert die Eisenbahn immer mehr ihre systemischen Vorteile, weil sie nicht mehr zuverlässig und pünktlich ist und den Kunden dadurch eben keine nennenswerten Vorteile mehr bietet. Durch Börsenwahn und Gewinnstreben ist die Eisenbahninfrastruktur ständig abgebaut, durchrationalisiert und bis an die Grenzen der Funktionalität zusammengeschrumpft worden. Dieser Weg führt zum Verlust sämtlicher systemischer Vorteile des komplexen und dadurch auch sehr empfindlichen Eisenbahnsystems. Setzt sich das fort, dann wird die Eisenbahninfrastruktur den Anforderungen der Zukunft keinesfalls gerecht.

Aktionismus der DB-Führung beenden

Es ist also „höchste Eisenbahn“ für alle gesellschaftspolitischen Kräfte, dem Aktionismus auf der Vorstandsebene des DB Konzerns Einhalt zu gebieten. Die DB-Führung muss endlich aus den Fehlern der Vergangenheit lernen und das System der Eisenbahninfrastruktur muss an erster Stelle ertüchtigt werden. Auf diesem System beruht der gesamte Vorteil eines sicheren, zuverlässigen und auch pünktlichen Eisenbahnverkehrs! Im Übrigen darf man ruhig auch einmal als Vorstand seine Fehler zugeben, sich dann auch einsichtig zeigen, die Fehler von gestern nicht morgen unter neuem Namen wiederholen wollen – und vor allen Dingen muss man auch als Vorstand in einem Eisenbahnkonzern viel mehr über das System Eisenbahn lernen und mit diesem Wissen das Verkehrsmittel der Zukunft dauerhaft nach vorne treiben. Nicht Gewinnstreben und Aktionismus sind die Tugenden für die Zukunft, sondern Sachverstand und Identifikation mit der Sache der Eisenbahner in diesem Lande! Für uns als GDL steht unumstößlich fest: Ohne die vielen wirklichen Eisenbahner, welche tagtäglich mit ihrer Hände Arbeit dafür sorgen, dass die Eisenbahn auch wirklich fährt, wird es niemals Eisenbahnverkehr in der Zu-kunft geben! Aber ohne ein Management,(oder mit einem Management ohne Sachverstand, fand gestern Eisenbahnverkehr statt, findet heute Eisenbahnverkehr statt undfindet Eisenbahnverkehr auch
morgen statt. C. W./N. Q./L. S./M. R.

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