» Belastungsstudie DB Cargo: Offenbarungseid der EVG

Mit der gemeinsam aufgelegten „Belastungsstudie 2017 Triebfahrzeugführer“ geben die Geschäftsführung und der EVG-geführte Gesamtbetriebsrat bei DB Cargo vor, sich ein Bild über die Arbeitsbelastung der Güterverkehrslokomotivführer machen zu wollen. Gleichzeitig versuchen sie, entgegen der abgeschlossenen GDL-Tarifverträge, die seit Jahren von ihnen betriebene Hyperflexibilisierung zu zementieren! Die EVG zeigt sich von dem Projekt begeistert und ruft in einem Aushang zur Beteiligung an der wissenschaftlich begleiteten Mogelpackung auf. ... mehr

DB-Tarifverhandlungen

Auch Runde drei und vier ohne Ergebnis

Voraus Artikel - GDL Aktuell - 12.12.2016

© fotomek/fotolia
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Die Tarifverhandlungen zwischen der GDL und der DB bleiben schwierig. Weder die dritte noch die vierte Runde brachten nennenswerte Neuigkeiten. Beide Termine verliefen wie die Runden zuvor – absolut ergebnislos.

Zentrales Thema der dritten Runde am 11. November 2016 in Bonn war wieder die Entlastung des Zugpersonals durch deutlich verbesserte Regelungen zur Arbeitszeit. Erneut weigerte sich der Arbeitgeber jedoch, überhaupt eine Belastungssituation des Zugpersonals anzuerkennen. Stattdessen hielt er an seiner Idee betrieblicher Arbeitszeitprojekte fest, in denen verschiedene Neuregelungen zunächst einmal erprobt werden sollen. Neu war lediglich, dass die DB neben den bisherigen sechs Arbeitszeitprojekten nun ein siebtes vorgeschlagen hat. In diesem sollen die wesentlichen Forderungen der GDL erprobt werden.

Arbeitgeber erkennt Belastung nicht an

Daran knüpft der Arbeitgeber jedoch zwei Bedingungen: Zum einen sollen lediglich ausgewählte „Bereiche mit Sonderbelastungen“, in denen die Belastung der Mitarbeiter des Zugpersonals durch (Wechsel-)Schicht-, Nacht und Mehrarbeit besonders hoch ist, in die Erprobung einbezogen werden. Allein dies lässt erneut erkennen, dass der Arbeitgeber nicht einmal bereit ist anzuerkennen, dass es ein generelles Belastungsproblem im Bereich des Zugpersonals gibt. Immerhin aber hat die DB mit diesem Vorschlag die wesentlichen Forderungen der GDL zur Arbeitszeitverteilung und den Ruhezeitregelungen aufgegriffen. Allerdings soll es nur – wie bereits dargestellt – zu einem Test dieser Neuregelungen kommen. Eine einheitliche tarifvertragliche Regelung für das gesamte Zugpersonal lehnt der Arbeitgeber weiterhin ab.

Keine Neuregelung zum Nulltarif

Nun könnte es eine strategische Option der GDL sein, die anderen sechs Projekte zu verwerfen und allein dieses Projekt in mehreren Betrieben der drei Geschäftsfelder in Kraft zu setzen und zu testen. Diese Überlegung wird jedoch im Keim erstickt, da der Arbeitgeber eine zweite Bedingung gestellt hat. Diese lautet: „(…) Bei der Entwicklung und Erprobung aller Arbeitszeitmodelle gilt die Prämisse, dass das ver-einbarte Jahresarbeitszeit-Soll vollständig und mindestens vergleichbar produktiv abgerufen werden kann sowie die marktgerechte Qualität der Leistungserbringung sichergestellt ist."

Die Bedingung „…Jahresarbeitszeit-Soll … mindestens vergleichbar produktiv..." bedeutet, dass eine solche Neuregelung nichts kosten darf. Doch schon bei oberflächlicher Betrachtung wird klar, dass Verbesserungen der Arbeits-zeit und Ruhezeitregelungen eben nicht zum Nulltarif zu haben sind. Wäre dem so, müssten wir solche Verbes-serungen überhaupt nicht fordern, denn dann wären sie bereits bei der DB umgesetzt. Aufgrund dieser Vor-bedingung ist ein Test der Arbeitszeitbestimmungen, die die GDL fordert, von vornherein zum Scheitern verurteilt. Würden wir uns also auf eine solche Verzögerungsstrategie einlassen, wären wir am Ende der Er-probungszeit angekommen, ohne jegliche Verbesserungen für unsere Mitglieder zu erreichen. Damit würden wir dem eigentlichen Mitglieder-auftrag, nämlich eine tatsächliche Belastungssenkung in der Tarifrunde 2016 umzu-setzen, auf Jahre hinaus nicht mehr gerecht werden können.

Zeit gewinnen, aussitzen, abwiegeln – das ist das strategische Ziel der Bahn. Mit dieser Erkenntnis waren die Verhandlungen zum Thema Arbeitszeit zunächst einmal beendet, denn auch die weiteren Forderungen der GDL mussten irgendwann einmal am Verhandlungstisch besprochen werden. Diese wurden dann Gegenstand der vierten Verhandlungsrunde am 17. November 2016 in Berlin.

0,66 Prozent pro Jahr

Auch in dieser Runde wurde die GDL zunächst kritisiert, dann wurde ihr im Rahmen des üblichen betreuten Vorlesens das neuste Ergebnis der arbeitgeberinternen Überlegungen präsentiert und ihr anschließend das Papier zum Selbststudium übergeben. Immerhin waren es diesmal keine 104 Seiten wie beim letzten Mal, sondern „nur" 20 Seiten. Die an sich vielversprechende Überschrift „Gesamtangebot" ließ ganz kurz Hoffnung auf echte Fortschritte aufkommen. Diese Hoffnung aber fand ihr schnelles Ende schon auf der ersten Seite: Geht es nach der DB, soll die Vergütung um 1,5 Prozent steigen und zwar für die Laufzeit von mehr als zwei Jahren (1. Oktober 2016 bis 31. Dezember 2018, also 27 Monate). Heruntergerechnet auf ein Jahr sind das 0,66 Prozent. Die angebotenen 1,5 Prozent sollen zum 1. Mai 2017 wirksam werden. Der vorangegangene Zeitraum soll mit einer Einmalzahlung von 375 Euro abgegolten werden. Der Arbeitgeber berechnet aber ein Erhö-hungsvolumen von 4,2 Prozent. Davon sollen 0,2 Prozent aus der Verbesserung des Zusatzurlaubs herrühren. Satte 2,5 Prozent soll die Absenkung der Referenz-arbeitszeit zum 1. Januar 2018 kosten. Dabei ignoriert der Arbeitgeber dass die Absenkung der Referenzar-beitszeit bereits Teil der Tarifrunde 2014/2015 gewe-sen ist. Das geht auch aus dem Abschlussprotokoll der Schlichtung des Jahres 2015 hervor.

DB: Eingangsvergütung soll nicht steigen

Außerdem will der Arbeitgeber die Entgelttabelle der Lokomotivführer linearisieren, das heißt, die bisher anfangs deutlich höheren Zugewinne aus Stufensteigerungen sollen eine einheitliche Höhe bekommen. Das ist zwar ursprünglich eine Forderung der GDL, die der Arbeitgeber jedoch nur zu dem Teil umsetzen will, der ihm sogar noch Lohnkosten spart. Es kommt nämlich in den mittleren Entgeltstufen zu Lohnabsenkungen. Diese sollen zwar durch die Bildung einer Differenzzulage abgefangen werden. Jedoch würden weitere Stufenerhöhungen auf Basis der neuen Entgelttabelle erfolgen, deren Stufung eben deutlich geringer ausfällt. Erst mit Erreichen der Stufe 6 wäre die heutige Vergütung wieder erreicht. Was der Arbeitgeber nämlich nicht anbietet, ist eine Verringerung der Stufenhöhe. Diese würde nach Willen des Arbeitgebers 111 bis 112 Euro betragen. Die GDL fordert jedoch eine Verringerung der Stufenhöhe auf 80 Euro, wodurch die Eingangsvergütung deutlich ansteigen soll. Damit würden wir auch die Attraktivität des Berufes erheblich verbessern und die dringende erforderliche Gewinnung von neuen Arbeitnehmern fördern. Berufserfahrene Lokomotivführer hätten aber dennoch deutlich mehr Zuwachs als die normale Entgeltsteigerung, da ab 1. Januar 2017 die siebte Entgeltstufe wirksam wird.

Zugbegleiter und Bereitstellungslokomotivführer

Der Arbeitgeber weigert sich außerdem, eine Erhöhung der Stufensprünge für die Zugbegleiter anzubieten. Diese liegt derzeit bei rund 38 Euro pro Stufe und soll künftig 64 Euro pro Stufe betragen. Begründet wurde dies damit, dass die DB zu einer Strukturänderung nur bereit ist, wenn das Tätigkeitsbild (der Zugbegleiter) so verändert wird, dass eine Verbesserung der Entgeltstruktur gerechtfertigt ist. Das ist ein Scheinargument. Denn Fakt ist, dass die heutige Struktur der Zugbegleiter-Vergütung eben genau nicht die Wertigkeit der Tätigkeit abbildet. Die GDL hat dazu eine Forderung vorgelegt und erwartet ernsthafte Verhandlungen vom Arbeitgeber.

Auch zu einem weiteren A-Thema der GDL, der Abschaffung der Bereitstellungslokomotivführer, gab es kein Angebot. Der Arbeitgeber war nicht einmal bereit, darüber zu verhandeln, da in der Runde 2014/2015 dazu alles gesagt worden sei. Doch auch an dieser Forderung wird die GDL festhalten. Der in der letzten Tarifrunde gefundene Kompromiss war schmerzhaft aber nötig, um das neue Entgeltsystem des Flächentarifvertrags für das Zugpersonal BuRa-ZugTV überhaupt vereinbaren zu können. Die Bereitstellungslokomotivführer haben diesen Kompromiss jedoch völlig zu Recht kritisiert. Wenn sie überwiegend auf der Strecke fahren, müssen sie wie Streckenlokomotivführer eingruppiert werden. Das ist das klare Ziel der GDL!

Einheitliche Zulagenhöhe

Der Arbeitgeber bietet weder eine Verbesserung, noch eine Vereinheitlichung der Zulagen für Nacht-, Sonntags- und Feiertagsarbeit an. 25 Prozent für eine Nachtarbeitsstunde, 50 Prozent am Sonntag und 75 Prozent an Feiertagen fordert die GDL für das gesamte Zugpersonal. Damit die Zulagen eine einheitliche Höhe haben, sollen sie aus der Eingangsstufe der LF 5 berechnet werden. Damit würde ein Volumen von 2,3 Prozent verbraucht, hat der Arbeitgeber berechnet. Das ist aus Sicht des Zugpersonals nun wirklich nicht zu viel für die anspruchsvolle und belas-tende Arbeit im Schicht- und Wechseldienst. Vielleicht sollten die Manager der Bahn mal zwei Wochen die dienstplanmäßigen Schicht-folgen des Zugpersonals absolvieren. Sie würden wohl schon nach ein paar Schichten an ihrer Leistungsgrenze angekommen sein.

Arbeitgeber ignoriert Tarifverträge

Der Arbeitgeber fordert außerdem, dass die Regelungen für Auszubildende „redaktionell" angepasst werden. Nach den Anhängen zum Lokomotivführertarifver-trag (LfTV) und zum Zugbegleitertarifvertrag (Zub-TV) haben diese nämlich auch Anspruch auf Fahrentschädigung, die die DB nur zu gerne wieder kassieren würde. Die Regelungen wurden mit dem Arbeitgeber regulär verhandelt, in die Tarifverträge übernommen und anschließend unterzeichnet. Es ist bezeichnend für die DB, dass sie die Ansprüche einfach nicht erfüllt. Sie missachtet bestehende tarifvertragliche Regelungen die sie selbst unterzeichnet hat und versucht ihr Verhalten mit einer kruden Argumentation über angebliche „Irrtümer“ zu rechtfertigen. Die GDL unterstützt die Auszubildenden weiterhin, die ihre Ansprüche gerichtlich geltend machen.

Es ist kaum zu glauben! Die DB fordert von der GDL, den Wettbewerb über Lohnkosten zu beenden! Diese Aufforderung wird uns dann auch noch von einer Führungskraft offeriert, die in früherer beruflicher Tätigkeit bei einer NE-Bahn den Wettbewerb über Lohnkosten offensiv betrieben hat. Ein kurzer Blick in die Geschichte zeigt, dass es immer wieder die DB war, die schon die Grundlage für einheitliche Tarifverträge im Eisenbahn-markt verhindern wollte. Dies begann im Jahr 2002 mit den Regio-Ergänzungstarifverträgen, setzte sich fort über die massive Abwehr der GDL-Forderung nach einem Fahrpersonaltarifvertrag im Jahr 2007 und die Abwehrhaltung gegen unsere Forderung nach einem Bundes-Rahmen-Lokomotivführertarifvertrag (BuRa-LfTV) im Jahr 2010 und mündete schließlich im Abwehrversuch der GDL-Forderung nach einem Flächentarifvertrag für das Zugpersonal BuRa-ZugTV, mit dem das DB-Management den Unternehmen zudem noch massiv wirtschaftlich geschadet hat.

Kurzsichtiges DB-Management

Genau diese DB verlangt nun aber von der GDL genau das, was sie stets torpediert hat. Ursache dafür ist jedoch nicht etwa ein neu entdecktes soziales Gewissen. Vielmehr tritt hier die Kurzsichtigkeit des DB-Managements einmal mehr zutage, denn die Bedingungen für Ausschreibungen im Regionalverkehr wurden von den Aufgabenträgern verändert. Dadurch können die Größenvorteile der DB nun nicht mehr ausgenutzt werden. Viele Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr erfolgen „ohne Fahrzeuge", weil diese vom Besteller gestellt werden. Außerdem werden Werkstattleistungen oft entweder separat ausgeschrieben oder bei den Fahrzeugherstellern eingekauft. Die DB kann deshalb ihre Preisvorteile beim Fahrzeugkauf und die Vorteile bestehender Werkstätten nicht mehr ausspielen. Der Güterverkehr der Bahn wurde zugunsten des Logistikers Schenker fast völlig heruntergewirtschaftet. Der Fernverkehr hat die Konkurrenz der Fernbusse völlig falsch eingeschätzt und versucht nun verzweifelt, verlorene Fahrgäste zurück zu holen. Das erfolgt vorrangig über den Preis, wodurch der Fernverkehr zwar mehr Fahrgäste befördert, aber nicht mehr Gewinn daraus ziehen kann. Zugleich hat die DB über Jahre einen sich selbst reproduzierenden Verwaltungsapparat aufgebaut, der natürlich auch bezahlt werden muss.

Endlich ernstzunehmendes Angebot

Solche Entwicklungen hatte das DB-Management einfach „nicht auf dem Zettel" und reagiert nun wie immer – mit Sparmaßnahmen, natürlich beim Zugpersonal und mit der Forderung an die GDL, die Arbeitsbedingungen der Wettbewerber anzugleichen. Nach vier ergebnislosen Runden wird es nun Zeit dass die DB Angebote vorlegt, die wir ernst nehmen können und die die überfällige Wertschätzung für die harte Arbeit des Zugpersonals erkennen lassen. T. G.

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