» Weselsky mit 95 Prozent wiedergewählt

Claus Weselsky heißt der alte und neue Bundesvorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Er wurde am 9. Mai 2017 in Ludwigshafen von 95 Prozent der rund 200 Delegierten in der Generalversammlung unter dem Motto „Mit Tradition in die Zukunft – 150 Jahre GDL“ wiedergewählt. ... mehr

150 Jahre GDL (Teil 16)

Zwischen Ölpreiskrise und Elektrifizierung – die GDL in den 70er-Jahren

Voraus Artikel - GDL Aktuell - 07.09.2016

Mit der Einführung des Intercity am 26. September 1971 brach eine neue Ära für die Bundesbahn an. Ursprünglich richtete sich das Angebot an Geschäftsreisende und wurde 1979 für eine zweite Wagenklasse geöffnet. Von Bedeutung für das IC-Netz waren ein Taktfahrplan, regelmäßige Systemhalte und bahnsteiggleiche Anschlüsse, wenn möglich. Foto: KlausMIniwolf, Wikimedia Commons, lizenziert unter CreativeCommons-Lizenz by-sa-4.0-de, URL: http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/de/legalcode
Mit der Einführung des Intercity am 26. September 1971 brach eine neue Ära für die Bundesbahn an. Ursprünglich richtete sich das Angebot an Geschäftsreisende und wurde 1979 für eine zweite Wagenklasse geöffnet. Von Bedeutung für das IC-Netz waren ein Taktfahrplan, regelmäßige Systemhalte und bahnsteiggleiche Anschlüsse, wenn möglich. Foto: KlausMIniwolf, Wikimedia Commons, lizenziert unter CreativeCommons-Lizenz by-sa-4.0-de, URL: http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/de/legalcode

Mit dem Ende der 60er-Jahre begann ein neues Jahrzehnt, welches zunächst ein Ende der wirtschaftlichen Aufschwungphase Deutschlands mit sich brachte. Die Große Koalition wurde 1969 abgelöst und Willy Brandt wurde Bundeskanzler einer sozialliberalen Regierung. Die Aufbruchsstimmung der letzten Jahre erhielt mit der ersten Ölpreiskrise 1973 einen kräftigen Rückschlag und zog 1975 das zweite negative Wirtschaftswachstum in der Geschichte der Bundesrepublik nach sich. Auch die Deutsche Bundesbahn sah sich vielen strukturellen Neuerungen ausgesetzt und mit ihr die Lokomotivführer.

„Leber-Plan“ und „Bahn der Zukunft“

Nach der Liberalisierungsphase zeichnete sich bereits in den späten 60er-Jahren ein Wandel ab, der auf konzeptionelle Entscheidungen in der Bahnpolitik abzielte. Dazu trugen auch der „Leber-Plan“ (1968 bis 1972) und die Vorbereitung auf den Bundesverkehrswegeplan bei. Das neue verkehrspolitische Programm des Bundesverkehrsministers Georg Leber umfasste Ansätze für eine umfassende Modernisierung, Reorganisierung, Automatisierung und Rationalisierung der Bundesbahn und wurde stark in der Öffentlichkeit diskutiert. Das Verkehrsmittel Bahn sollte in Hinblick auf volkswirtschaftliche Leistungsfähigkeit und Umweltschutz gesichert werden. Dazu wurde – wie noch heute – die Axt angelegt. So sollten 82 000 Bedienstete und 6 500 Kilometer unrentabler Strecken abgebaut werden. Allerdings wurden auch eine Erhöhung des Leistungsangebotes sowie ein Investitionsvolumen von 12,5 Milliarden DM in Aussicht gestellt. Die GDL begrüßte zwar den Versuch, die Verkehrssysteme zu analysieren und daraus Konsequenzen zu ziehen, allerdings die richtigen. Sie lehnte nämlich den drastischen Personalabbau strikt ab. Mit dem „Verkehrsbericht von 1970“ sollte die Bundesbahn zur „Eisenbahn der Zukunft“ gewandelt werden. Zur Umsetzung sollten die Kapitalstruktur bereinigt werden, die Schienenwege ausgebaut und das Intercity-Netz eingeführt werden. Bei dem anschließenden „Hearing“ zum Verkehrsbericht vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages erläuterte die GDL ihren Standpunkt: Sie forderte freiere Gestaltungsmöglichkeiten des Verkehrs und des Systems Schiene im Besonderen und wies deutlich auf die zunehmende Verschuldung der Bundesbahn und die dadurch steigenden Zinsbelastung hin. Diese wurde auch in der Generalversammlung 1971 deutlich, in der die GDL ihre Standpunkte klar formulierte und auch veröffentlichte. Sie forderte eine größere politische Unterstützung der Bahn und bessere Konzepte zur Entschuldung. Trotz der wechselnden politischen Programme und der finanziellen Probleme der Bahn standen die 70er-Jahre auch für entscheidende Modernisierungen im Schienenverkehr. Mit der Einführung des Intercity 1971 brach eine neue Ära an, auch für die Lokomotivführer. Zudem schritt die Elektrifizierung der Bahn weiter voran und 1975 konnte der 10 000. elektrische Kilometer eingeweiht werden. Auch die Zeit der Dampflokomotive ging zu Ende und die letzte wurde 1977 von der Bundesbahn ausgemustert.

Die erste Ölpreiskrise

Zu einer gänzlich neuen Situation sollte es 1973 mit der Ölpreiskrise kommen, welche gesamtwirtschaftliche Auswirkungen hatte und zu einer Wirtschaftsrezession führte. Die Finanzlage der Bahn spitzte sich Mitte der 70er immer weiter zu und der Vorstand sah sich 1974 zu drastischen Entscheidungen genötigt. Er verhängte einen Einstellungsstopp, baute Personal sowie weitere Leistungen ab. Davon war auch die Gewerkschaftspolitik der GDL betroffen. So trat die GDL bereits seit mehreren Jahren für eine umfassende Dienstrecht- und Verwaltungsreform ein. Durch das Haushaltsstrukturgesetz 1975 und die darin beschlossene Sparpolitik für den öffentlichen Dienst scheiterte dies. Dennoch setzte sich die Gewerkschaft für die Weiterentwicklung des Beamtenrechtes ein. So in Bereichen des Rechtschutzes oder gegen die Abkoppelung der Besoldung von der allgemeinen wirtschaftlichen Entwick-lung. Was tat sie? Die Sparpolitik der Bahn betraf auch die Anwärterausbildung und Weiterbildung der Lokomotivführer. Mitte der 70er erweiterte die GDL ihre Schulungsprogramme deutlich und setzte sich erfolg-für den Abbau der einseitigen Ausbildung der Anwärter ein.

Arbeitszeit und Dienstdauer

Trotz der Krisen des Jahrzehnts konnte die GDL auch Erfolge bei Einzelfragen für Lokomotivführer bewirken. So wurde die Arbeitszeit ab 1971 auf 42 Stunden pro Woche gesenkt und ab 1973 gab es wieder ein 13. Monatsgehalt. Durch mehrere medizinische Gutachten machte die GDL zudem auf die erhöhte Belastung im Schichtdienst für Herz-Kreislauf-Krankheiten bei Lokomotivführern aufmerksam. Eine 1972 gegründete Kommission „Arbeitszeit des Lokomotivpersonals“ durch das Bundesverkehrsministerium kam zu ähnlichen Ergebnissen, was die GDL in ihrer Forderung bestärkte, die Altersgrenze für Lokomotivführer auf 60 Jahre herabzusenken. Zudem gab die Deutsche Bundesbahn 1977 erstmalig eine Laufbahnvorschrift heraus, auf die die GDL in einzelnen Punkten positiven Einfluss hatte.
S. T.

» Download Artikel als PDF


Mehr zum Thema Geschichte


Weitere Links und Infos
;