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Liebe Kolleginnen und Kollegen, „es ist höchste Zeit, konsequent umzusteuern: Zukunft Bahn – Gemeinsam für mehr Qualität, mehr Kunden, mehr Erfolg“. Diese Maxime gibt Herr Grube nach nunmehr über sechs Jahren als DB-Vorstandsvorsitzender aus. ... mehr

Stuttgart 21

Schrecken ohne Ende

Voraus Leitartikel - GDL Aktuell - 04.04.2013

Kein Bauprojekt war je so umstritten wie der Bau von Stuttgart 21! Immer lauter wird die Frage gestellt, ob ein Durchgangsbahnhof überhaupt notwendig ist. Gleichzeitig explodieren die Kosten, sodass sich dieses Vorhaben womöglich nie rechnet. Zu fragen ist: Wer zahlt die Zeche? Zugleich dringen im BR-Report Interna aus der Aufsichtsratssitzung nach außen. Das GDL Magazin VORAUS beleuchtet die Hintergründe.

Die Grundidee — Bahnhöfe in attraktiven Großstadtlagen unter die Erde zu legen — ist klar. Der Erlös der Grundstücke soll viel Geld in die Kassen der Kommunen spülen. Vor lauter Dollarzeichen in den Augen werden dann gelegentlich die Baukosten aus den Augen verloren. Während beispielsweise die Tieferlegung des Hauptbahnhofs in Frankfurt am Main nach einer Machbarkeitsstudie wieder verworfen wurde, trieb die „Spätzle-Connection“ Stuttgart 21 stetig voran. Der Name steht für ein Netzwerk, dem neben dem ehemaligen DB-Vorstandsvorsitzenden Heinz Dürr hochrangige Politiker aus Bund, Land und Kommune wie der ehemalige baden-württembergische Ministerpräsident Erwin Teufel, der ehemalige Stuttgarter Oberbürgermeister Manfred Rommel und der ehemalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann angehörten. Möglicherweise wurde beim gemeinsamen Essen dieser bekannten schwäbischen Teigspezialität beschlossen, das Projekt politisch mehrheitsfähig zu machen, was 1994 mit der Veröffentlichung dann auch gelang. Doch die Grundidee wurde bereits seit den achtziger Jahren diskutiert.

1994 der Öffentlichkeit vorgestellt

1994 sollte das Projekt fünf Milliarden Mark kosten. Finanziert werden sollte es durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserte Betriebsabläufe und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. Stuttgart 21 sollte sich rechnen, soweit vertiefte Untersuchungen (beispielsweise zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten. Im November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und DB eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts. Danach sollte der Bau des Bahnhofs 2001 beginnen und 2008 fertig sein.

Mehrfacher Planungsstopp

Das Projekt wurde zwischenzeitlich immer wieder — schon damals aus Kostengründen — gestoppt und anschließend wieder hochgefahren. Auch der DB-Aufsichtsrat beschäftigte sich mehrfach mit dem Projekt. Am 17. Dezember 2009 stimmte schließlich, nachdem der Aufsichtsrat die Investitionsplanung abgesegnet hatte, auch der Deutsche Bundestag auf Empfehlung des Verkehrsausschusses dem Projekt mit großer Mehrheit zu. Lediglich die Grünen und die Linken votierten dagegen. Schon damals waren die veranschlagten Baukosten auf nunmehr 4,1 Milliarden Euro angestiegen.

Demonstrationen in Stuttgart

Bereits im Oktober 2009 begannen in Stuttgart die „Montagsdemonstrationen“ gegen das Bauprojekt. Die immer stärkeren Proteste, teilweise in heftigen Auseinandersetzungen mit der Polizei, führten schließlich zum Schlichtungsverfahren unter dem Vorsitz des ehemaligen Bundesministers Heiner Geißler (CDU). 2010 fanden acht öffentliche Verhandlungstage statt. Dabei sollte ein Stresstest zeigen, ob der geplante Tiefbahnhof rund 30 Prozent leistungsfähiger ist als der bisherige Kopfbahnhof. Der Stresstest bestätigte zwar die Leistungsfähigkeit, aber es blieben und bleiben viele Fragen offen. So sieht der Stresstest Doppeleinfahrten, also Fahrten ins besetzte Gleis vor, die aufgrund der erheblichen geplanten Bahnhofslängsneigung von 15,143 Promille kaum ohne erhebliche Auflagen vom Eisenbahnbundesamt genehmigungsfähig sein dürften.

Schlichtung und Volksabstimmung

Nach der Vorstellung des Stresstests überraschte Geißler die Öffentlichkeit mit einer Kombi-Lösung: Er legte den Vorschlag eines kombinierten Tief- und Kopfbahnhofs vor, der lediglich 2,5 bis drei Milliarden Euro kosten sollte. Die Bahn rechnete die Kosten für die Kombi-Lösung zackig auf 5,2 Milliarden Euro hoch und lehnte diese bereits am Tag darauf ab. Kurz danach votierten in einer Volksabstimmung 58,8 Prozent der Teilnehmer gegen einen Ausstieg des Landes Baden-Württemberg aus dem Projekt. Vor der Volksabstimmung ließ die DB noch verlautbaren, dass die Kosten 4,5 Milliarden Euro nicht übersteigen würden.

Womöglich mehr als zehn Milliarden Euro

Doch bereits ein Jahr später waren diese Aussagen nicht mehr zu halten. Schon im Dezember 2012 ist von Mehrkosten von 1,1 Milliarden Euro die Rede, knapp drei Monate später sind es bereits zwei Milliarden Euro. Dabei können in diese Kostenschätzungen nur die bereits heute bekannten Risiken einfließen. Es ist also mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass auch der jetzige Kostenrahmen nicht zu halten sein wird. Experten gehen davon aus, dass die tatsächlichen Kosten bei über zehn Milliarden Euro liegen werden. Das wird auch dadurch untermauert, dass bis heute das Brandschutz- und Fluchtwegkonzept sowie das Grundwassermanagement von Stuttgart 21 umstritten sind. Der Berliner Flughafenneubau lässt grüßen.

GDL fordert Ausstieg und Alternativen

Der GDL-Hauptvorstand hatte sich in seiner diesjährigen Märzsitzung eingehend mit den Chancen und Risiken des umstrittenen Bahnhofsprojekts Stuttgart 21 beschäftigt. Dabei war im Wesentlichen die Frage von besonderer Bedeutung, wer die Kostensteigerungen übernehmen soll. Die GDL lehnt es ab, dass die Bahnbeschäftigten die Mehrkosten tragen müssen. Nachdem klar war, dass sich die Projektbeteiligten Bund, Land und Kommune nicht an den Mehrkosten beteiligen wollten, bleiben all diese Kosten an der DB hängen. Alleine dadurch wird eine Zustimmung für ein Aufsichtsratmitglied auf der Arbeitnehmerseite unverantwortlich. Stuttgart 21 wird sich zudem nie rechnen. Die Weiterführung des Projekts führt zu einer negativen Eigenkapitalrendite. Es ist also bereits bekannt, dass Kapital vernichtet wird. Aufsichtsräte haben aber die Verpflichtung, Schaden vom Unternehmen abzuwenden. Daher forderte der GDL-Hauptvorstand den DB-Aufsichtsrat auf, der Erhöhung des Finanzierungsrahmens um zwei Milliarden Euro nicht zuzustimmen. Der DB-Vorstand zieht auch nicht in Zweifel, dass das Projekt unter den heute bekannten Kosten nicht begonnen worden wäre. So soll also nur wegen ähnlich hoher Ausstiegskosten weitergebaut werden und, weil es angeblich an Alternativen fehlt. Dabei kann niemand die tatsächlichen Ausstiegskosten exakt und solide beziffern. Und Alternativen sind vorhanden, beispielsweise eine Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs oder die Kombi-Lösung des Schlichters Geißler.

Risiko durch Gleislängsneigung

Auch die Sicherheitskonzeption für das Befahren des Bahnhofs aufgrund der erheblichen Gleislängsneigung ist noch völlig offen. Die Planungen des Bahnhofs sehen eine, von den anerkannten Regeln der Technik erheblich abweichende, Gleislängsneigung vor. Übersetzt bedeutet dies, dass der gesamte Bahnhof um sechs Meter abfällt, bezogen auf die Länge eines Bahnsteigs. Besonders für ältere Reisende oder Reisende mit Kinderwagen eine nicht unproblematische Situation. Es besteht aber auch die Gefahr des unbeabsichtigten Wegrollens von Zügen, was zu einem Anstieg des Haftungsrisikos der Lokomotivführer führen kann. Zusätzliche technische Ausstattungen der Züge, die das zuverlässig verhindern, sind der GDL bisher nicht bekannt.

Ein Schrecken ohne Ende

Ein Ende mit Schrecken wäre besser als ein Schrecken ohne Ende. Vor dieser Weisheit verschließen jedoch die DB und fast alle im DB-Aufsichtsrat lieber die Augen.
S. G.

Trotz Kostenexplosion — Weiterbau

Das GDL Magazin VORAUS sprach mit dem Aufsichtsratsmitglied der DB AG Mario Reiß zu Stuttgart 21.

GDL Magazin VORAUS: Die DB meldet in der Mitarbeiterinformation 09/2013, dass der Aufsichtsrat ein eindeutiges Votum für die Fortsetzung von Stuttgart 21 gegeben hat. In den Medien liest man jedoch, dass die Abstimmung nicht einstimmig war. Was ist Sache?

Mario Reiß: Beides ist richtig. Sachverhalte können auch mehrheitlich entschieden werden. Es entscheidet jeweils die einfache Mehrheit. Jedes Aufsichtsratsmitglied hat dabei nach bestem Wissen und Gewissen zu entscheiden. Danach konnte es kein einstimmiges Ergebnis geben.

GDL Magazin VORAUS: Aufsichtsratsitzungen sind doch nicht öffentlich. Wieso kann man dann in der Betriebsräteinformation „BR Report“ vom 5. März 2013 nachlesen, dass Sie bei der Abstimmung zu Stuttgart 21 angeblich nicht anwesend waren?

Mario Reiß: Man muss sich schon fragen, welches Aufgabenverständnis hier der Vorsitzende des Konzernbetriebsrats/das Aufsichtsratsmitglied, Jens Schwarz, hat. Abgesehen vom Bruch der Verschwiegenheitspflicht wollte er wohl den Eindruck erwecken, dass die GDL ihre Verantwortung auf der Arbeitnehmerbank im Aufsichtsrat nicht wahrnimmt. Dieser Schuss ging jedoch nach hinten los. Fakt ist zwar, dass ich in meiner langjährigen Tätigkeit im Aufsichtsrat das erste Mal tatsächlich nicht persönlich an einer Sitzung teilnehmen konnte, zumal es sich um eine außerordentliche Sitzung handelte. Es ist jedoch gängige Praxis, dass Aufsichtsratsmitglieder in einem solchen Fall ihre Stimme schriftlich einreichen. Auch Herr Schwarz weiß das und kennt meine ausführlich begründete, sechsseitige Stimmbotschaft.

GDL Magazin VORAUS: Sie haben gegen Stuttgart 21 votiert?

Mario Reiß: Als Aufsichtsratsmitglied muss ich mir zunächst die Frage stellen: Ist das Projekt gut für das Unternehmen? Jeder, der sich mit Stuttgart 21 befasst hat, weiß, dass die Projektpartner Bund, Land, Stadt und DB für dieses Bauprojekt eine Finanzierungsvereinbarung geschlossen haben. Darin ist festgelegt, dass bei einer Überschreitung des Finanzierungsrahmens keine Finanzierungsverpflichtung für einen der Projektpartner besteht. Um das Projekt fortführen zu können, hat die DB nun weitere zwei Milliarden Euro aus Eigenmitteln zugesichert. Geld, das die Beschäftigten erwirtschaften müssen. Das Bauvorhaben soll somit 6,5 Milliarden kosten. Eine Rendite auf das eingesetzte Kapital ist jetzt schon nicht mehr zu erwirtschaften. Und ob das das Ende der Fahnenstange ist, darf bezweifelt werden. Stuttgart 21 wird sich nicht rechnen.

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